Transporte Marítimo de Mercancías, Régimen de Conocimiento Nuevas Reglas de Rótterdam.
Autor: Dr. Ider VALVERDE FARFÁN
Reforma legal para Ecuador
Palabras claves:
Conflicto, Porteador, Cargador, Créditos documentarios, Vicios inherentes, Reglas de Rótterdam, Reglas de Hamburgo, Reglas de La Haya- Viby, Aviso de pérdidas y daños, Roles de Oleron, Libertad contractual, Parte ejecutante marítima, Contrato de fletamento, Conocimiento de embarque, Indemnización y responsabilidades. Código de Manú, Código Teodosiano, Código de Hammurabi, Código Justiniano.
INTRODUCCIÓN
El Contrato de Transporte es, sin duda alguna, uno de los contratos más populares y trascendentales en la vida comercial de la humanidad. Junto con el Contrato de Compraventa y, el Contrato de Seguro, el contrato de transporte forma parte del corazón mismo del derecho mercantil y del desarrollo del comercio a nivel mundial. Como parte del derecho mercantil, el contrato de de transporte fue evolucionando en el tiempo, se originó primero en el uso de las prácticas y costumbres de los mercaderes de los primeros tiempos, luego sufrió cambios y avances con el advenimiento de la legislatura y, finalmente, con la Revolución Francesa, sufrió cambios trascendentales entrando a la era de la codificación. En nuestro país, el Libro Tercero del Código de Comercio contiene la normativa de la actividad marítima extensamente abordada, como parte de un cuerpo legal creado en 1906, encontrándose obsoleta, ya que originalmente fue diseñada para la navegación a vela, la misma que ha sido sobrepasada por la tecnología del transporte moderno, desde hace ya más de 50 años.
En los tiempos modernos, a partir de los primeros años del Siglo XX, el mundo mercantil internacional se percató de la importancia y necesidad de la “unificación de normas” y de la “estandarización de ciertas reglas”; así .los países creyeron conveniente crear organismos multilaterales de consulta y redacción de grandes instrumentos legales que permitan ese objetivo. Los comerciantes decidieron formar grupos y gremios que estudien la necesidad de uniformar la práctica mercantil, para facilitar el comercio en varias partes del mundo al mismo tiempo. El derecho marítimo no se quedó atrás e, igual que el derecho mercantil (obviamente es parte del mismo), empezó a estudiar formas y mecanismos para globalizar los conceptos, uno de ellos, el más importante de todos, el del transporte de mercancías por mar.
Se formaron grupos de trabajo en UNICIRAL y la UNCTAD ambos brazos académicos de las Naciones Unidas. Se formó la OMI, Organización Marítima Internacional y el Comité Marítimo Internacional CMI, que empezaron a diseñar y modelar textos de Convenciones con el objetivo de uniformar el derecho marítimo en todas las áreas geográficas del mundo. En los gremios de comerciantes se formaron las Asociaciones de Graneleros, las Asociaciones de vendedores de Fruta, la de exportadores de Hidrocarburos, la de traders, intermediarios y negociadores de comodities, etc. Todas estas asociaciones buscaron la fórmula para unificar criterios y hacer que las normativas tengan validez en distintas zonas geográficas en el mundo.
El comercio exterior, empezó a necesitar reglas claras y uniformes sobre varios temas de importancia: los alcances de la responsabilidad de los porteadores, los montos que debían pagarse en caso de pérdidas y daños a la carga, las defensas y excepciones que podía alegar el porteador en caso de demandas, los derechos de los cargadores y, los plazos para demandar. El tráfico interpaíses y, luego intercontinental empezó a causar problemas a los dueños de la carga y a sus aseguradores, porque las cargas salían de un país o continente para llegar a otro, con reglas distintas y, normas contrarias que dificultaban el comercio, la certeza y, los riesgos al momento de invertir. Los buques transportistas tenían una bandera distinta a la del domicilio del cargador o del recibidor o, de ambos, el propietario de la nave tenía un domicilio distinto al del fletador, al del asegurador de la carga e, incluso del buque mismo. La internacionalización de los elementos personales y reales del contrato de transporte empezaron a crear problemas, y preguntas, como: donde demandar, a quien demandar, y qué demandar, eran las preguntas, que incluso hoy en día se hacen los dueños de la carga. La especialidad del contrato del transporte marítimo en particular, y el derecho marítimo en general, es sin duda alguno su carácter de internacional y su supranacionalidad.
Una de los instrumentos internacionales que creó la Comunidad Internacional, es la Convención es conocida como de: “CONVENCION DE LA HAYA-VISBY” cuyo nombre técnico es el del: “CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO Y SU PROTOCOLO MODIFICATORIO”. Este Convenio vigente a partir de su publicación, el 1 de Febrero del 1978, ratificado durante una Dictadura Militar, está diseñado para unificar criterios sobre la responsabilidad del porteador y, del cargador durante el transporte marítimo de mercancías. Así mismo, trata sobre principios relativos al monto de las indemnizaciones a pagar por pérdida o daño de las mercancías a bordo de las naves, sobre los plazos para que las acciones en contra del porteador prescriban o se extingan, y, sobre la jurisdicción y competencia de las disputas en caso de existirlas entre porteador y el cargador. El objetivo de la creación de estas reglas fue sin duda el de entregarle a la comunidad comercial internacional un instrumento capaz de unificar ciertos criterios jurídicos que permitan mayor certeza a su actores.
Debido a la época en que se desarrolló el Convenio (1924) y, debido a su origen (fue redactado básicamente atendiendo necesidades de los porteadores, no hay duda que las Reglas tienen, un “tinte” pro porteador. Solo un tinte digo porque la intención nunca fue diseñar un instrumento que pretenda liberar a los porteadores de toda responsabilidad, pero sí protegerlos de ciertos riesgos costos, pretendió limitar los riesgos de los porteadores, brindándole cierta certeza y límites a su exposición empresarial. En realidad el Convenio balanceó las fuerzas a favor de los porteadores creando límites a su responsabilidad y, creando defensas a posibles demandas y acciones de los intereses de la carga. Se diseñó plazos muy cortos para que opere la prescripción en contra de los cargadores y, montos bajos para el pago de las indemnizaciones debidas a la carga. Su redacción fue muy escueta, consistente de solo 16 artículos, típicamente diseñada y escrita por abogados anglosajones, lo que dificultó en gran medida su aplicación en los países de origen civilista.
Luego, en 1978, se intentó nuevamente desarrollar un instrumento que aglutine a la mayor cantidad de países operadores del comercio exterior, en una nueva Convención que se desarrolló en Hamburgo, (Las reglas de Hamburgo) pero ésta no tuvo mucha acogida, siendo Chile el único país importante que las ratificó. Estas nuevas reglas, fueron redactadas un poquito más cercanas al derecho civil y, por primera vez, se ensayó incrementar los derechos de los embarcadores, dueños de la carga y sus aseguradores y, por ende se disminuyó los límites de protección a los porteadores.
En Septiembre del 2009, se promulgó un nuevo trabajo, esta vez, denominada las Reglas de Rotterdam, con el mismo objetivo de globalizar y estandarizar el transporte de mercancías por mar. Estas nuevas reglas tienen un fuerte “tinte” pro embarcador, y sus 96 artículos tienen claramente un condimento más civilista que los anteriores instrumentos. Se trata de una Convención muy moderna porque supone la incorporación de documentos electrónicos al comercio exterior, incluye en su ámbito de aplicación, al transporte terrestre que se realiza antes y después del transporte de mercancías por mar, lo que apuntala a abarcar el transporte multimodal o intermodal tan de moda hoy en día. Es por largo, la más y mejor estructurada de los instrumentos redactados hasta hoy en la materia, muy amplia, con definiciones claras y precisas y, como dije anteriormente con un aporte fundamental del derecho civilista que la hace más comprensible y aplicables a nivel mundial.
El cambio de mentalidad pretende darle las nuevas Reglas al uso e importancia del Conocimiento de Embarque, es otro de los giros cruciales que hace esta nueva normativa y que requiere ser analizado. Como sabemos el conocimiento de embarque es uno de documentos más importantes y de trascendencia en el comercio exterior. Sirva de recibo de entrega de la carga, sirve como una prueba de la existencia de un contrato de transporte y sirve como medio para financiamiento, cuando circula a través del mero endose a terceras partes. Los créditos documentarios tienen como la base de pago de una carta de crédito la entrega del conocimiento al banco pagador, mientras que los grandes fraudes en el ámbito del comercio exterior han sido hechos falsificando el conocimiento. Es sin duda, el documento más importante para hacer valer los derechos de las partes en conflicto, el porteador y el cargador. Vamos a entrar a analizar su importancia y los efectos que pudiera causar, su desuso.
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